Taller “Hipermobilitat sostenible?”. Conduït per Helena Díaz, d'Ecologistes en Acció.

En la primera part del taller na Helena presenta algunes dades sobre mobilitat en general, i algunes dades més específiques relacionades amb el transport al nostre país, amb l'evolució de la mobilitat i amb els costos de diferents mitjans de transport. 

En la segona part es genera un debat sobre quin nivell de mobilitat hauriem de tenir i sobre quins models o alternatives hi podria haver als actuals sistemes de transport.

Primera part:
Na Helena exposa que el transport actualment creix per sobre del PIB, degut en gran part a la necessitat del nostre sistema econòmic d'ampliar mercats, però també degut a la pressió de grans lobbies amb interessos en aquest creixement: petroleres, automovilístiques...

Però el transport personal també creix. Comenta xifres de ventes de cotxes anuals a Espanya, per sobre del milió d'automòbils venuts, i que fins a l'any passat anava creixent any rere any.
 
El transport de passatgers per carretera a la UE suposa un 89% del total, mentre que el ferrocarril i l'avió només representen un 6 i un 5% respectivament. Amb tot, el transport per via aèria és la modalitat que més està creixent actualment, mentre el transport per ferrocarril està decreixent.

El transport consumeix prop d'una tercera part de l'energia que gastem, i quasi la meitat de tota l'energia si tenim en compte el cicle complet (costos energètics de construir i reciclar -al final de la seva vida útil- els mitjans de transport i les infraestructures que aquests necessiten per a funcionar: carreteres, ponts, vies, aeroports...)

Les emissions provocades pel transport segueixen augmentant i no hi ha mesures a nivell internacional per limitar-les (ja que el protocol de Kyoto no les contempla). Actualment el transport també suposa vora el 80% de la contaminació urbana (en línies generals). I es comenta que en moltes ciutats s'incompleixen contínuament els nivells de contaminació legals, no tan sols de l'aire sinó també acústics.

A banda de tots aquests problemes derivats per l'actual model de transport i infraestructures vinculades a la mobilitat, aquestes també comporten una gran ocupació del territori (actualment un 5% del territori està cobert per infraestructures de transport, ja que cal tenir en compte que urbanització i infraestructures van estretament lligades), amb els conseqüents impactes ambientals, paisatgístics i en certs casos també socials.

La construcció d'infraestructures ha estat una política comú en tots els governs del nostre país, i en molts casos pagades amb fons europeus. La major part d'aquestes s'han dedicat a vies d'alta capacitat (autopistes) o Tren d'Alta Velocitat (TAV). En el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes) s'hi troben fonamentalment plans d'increment viari, en la gran majoria carreteres. I en realitat a Espanya no hi ha dèficit d'infraestructures per transport, ja que comparats amb la UE anem al capdavant (a diferència de sectors com l'Educació o la Sanitat...).

El TAV és un dels mitjans de transport més cars en termes de cost per viatger i Km (comptant una ocupació màxima del mitjà de transport), fins i tot per sobre de l'avió o l'automòbil. En quant a consum energètic per viatger i Km el mitjà de transport amb un consum més elevat és l'avió, seguit del TAV i l'automòbil (també comptant amb una ocupació màxima). El tren convencional i en darrer lloc l'autobús, són els mitjans menys costosos i més eficients a nivell energètic (a banda de l'anar a peu i la bicicleta).

Segona part:
La principal qüestió de la que parteix el debat és: “S'hauria de decréixer en mobilitat?”
Van apareixent diverses opinions de les persones participants al taller (no totes recollides aquí, tot i que sí més o menys resumides), encara que en línies generals tothom està d'acord en què l'actual model de transport no pot persistir, i que per tant sí que s'hauria de decréixer en la nostra mobilitat, o si més no modificar-la molt i dur-la a terme de maneres molt diferents a les actuals.

Es comenten experiències personals, en les que el fet de tenir menys mobilitat (en contra del que podria semblar) ha donat més qualitat de vida a les persones que ho han pogut posar a la pràctica.
També es cita a Ivan Illich, que va estudiar la quantitat d'hores que les persones dediquen al seu mitjà de transport (bàsicament l'automòbil), ja fos assegudes dintre d'ell, aturat o en marxa, treballant per pagar-lo, netejant-lo, portant-lo al taller... i finalment arribava a la conclusió que dividint tot aquest temps invertit en els automòbils per les distàncies efectivament recorregudes en aquests la velocitat mitjana no superava els 6 Km/h, la mateixa que pot fer una persona caminant.

Es parla dels elevats costos del transport, però no només a nivell econòmic sinó també social (morts o accidentats a les carreteres, òbviament també amb repercussió econòmica) i també a nivell energètic i ambiental. A més aquests costos es podran veure enormement incrementats en un futur proper per la crisi energètica (zenit del petroli), afectant sobretot a transport per carretera i aire. 

Per això es parla de diferents possibilitats per a la reducció del transport, les quals haurien de passar per tornar a una major localització de totes les activitats socials i econòmiques (redescobrir el propi país o territori local). I per tant fomentar també un model territorial contrari a l'actual de serveis centralitzats a la gran ciutat i amb grans mancances en els petits nuclis de població, i contrari també a un model urbà de població extensa o dispersa. Per tant aquesta solució hauria de passar també per un increment de la disponibilitat de serveis (sanitat, educació, cultura...) a tot el territori.

Sorgeix també la qüestió de “Per què volem moure'ns?” que potser ens hauríem de fer més sovint, i plantejar-nos la necessitat real de tanta mobilitat. A part també es comenta que en molts casos els hàbits de transport són quelcom cultural i fins i tot solen ser un reflex dels estatus socials, o venir “imposats” per modes (fa uns anys ningú anava a passar el cap de setmana o a fer un comiat de solter a una ciutat de l'altra banda d'Europa, i ara sembla que fins i tot s'està convertint en una fet totalment normal). Es parla de com el transport públic al nostre país sembla que és només per a les classes baixes o els “exclosos” del sistema (pobres, joves en precari, immigrants...).

A banda de la qüestió de disminuir la mobilitat, a nivell d'alternatives per a millorar aquells transports que realment fossin necessaris es comenten diverses propostes. Es comenta que el transport públic  s'hauria de prioritzar per davant de tots. Potser el transport públic (i el privat a peu o en bicicleta) és l'únic model de transport que actualment s'hauria de fomentar. I a la vegada gravar enormement el transport privat (de fet amb simplement carregar-li les externalitats o costos externs que genera, ja podria ser bastant). Es planteja que cada medi de transport tingui un cost que inclogui tots aquells costos externs que genera (ambientals, en accidents, en ús d'infraestructures...). Es comenta que si el transport públic hauria de ser gratuït, però na Helena Díaz creu que no, que hauria de tenir un cost, per a conscienciar dels costos econòmics i ambientals que té realment la mobilitat. Amb tot sí que es parla que estaria bé que fos més econòmic (en especial pel que es refereix a certes rutes més “marginals”, que actualment al nostre país estan explotades per companyies privades o semi-públiques i són molt cares). Es comenta que també s'hauria de fomentar la intermodalitat o transport combinat (que es poguessin interconnectar fàcilment diferents mitjans o vies de transport) de qualitat, en especial amb les bicicletes, que al nostre país ara mateix està en un estat molt precari. També es comenta de fomentar sistemes de transport públic circular i no tots radials centrats en la capital (casos de pobles que estan separats per pocs Km però que per anar d'un a l'altre s'ha de passar per la capital o la gran ciutat, havent de fer una distància molt més elevada).

Es denuncia que les actuals polítiques de transport estan lligades als grans interessos econòmics, més que no als socials (o fins i tot polítics) reals.

Un altre dels problemes de l'actual model de mobilitat és la necessitat (o el costum adquirit) de flexibilitat en el transport (volem poder-nos moure quan volem i exactament fins allà on volem), amb la qual cosa s'acaba fomentant el transport privat (i amb baix índex d'ocupació). Es plantegen models per a combatre aquest fet, a través de polítiques de car-sharing o obligatorietat d'un mínim d'ocupació en els transports (figura del “amarillo” típic a Cuba, que es dedica a aturar cotxes que van mig buits i hi fa pujar gent, per exemple amb avantatges fiscals per a qui comparteixi el seu automòbil). També es planteja si no hi podria haver també un “transport públic de mercaderies”, que estigués basat en el transport ferroviari i que tot i així fomentés el transport de productes locals dins el territori, per a evitar tants petits moviments de mercaderies a través de carreteres o de mitjans de transport petits i que són altament ineficients.

Es reflexiona sobre certes incoherències actuals del transport, amb exemples com ara el de gambes pescades a l'Atlàntic que s'envien a la Xina, on es pelen a mà, i es tornen a portar fins al nostre país; o el del transport d'enciams espanyols per vendre a Holanda, a la vegada que s'importen enciams holandesos per vendre a Espanya.

Na Helena Díaz planteja algunes propostes de millora, que ja han anat sortint prèviament en el debat:
1.	Concentració dels serveis en els nuclis habitats, per a què no siguin necessaris desplaçaments quotidians tan grans.
2.	Afavorir els mitjans de transport no motoritzats (a peu i bicicleta), bàsicament a través d'un canvi en les prioritats pel que es refereix a espai, drets de pas, facilitats econòmiques...
3.	Reduir el transport privat, amb mesures fiscals, aparcament més car o fins i tot prohibició pura i dura d'aparcament en certes zones, amb vehicles més eficients...
4.	Reduir infraestructures. El seu increment, en contra del que es creu, tan sols fa que generar més tràfic, mantenint els mateixos nivells de congestió. Hi ha casos analitzats empíricament en els quals un “decreixement” en infraestructures ha comportat una virtual “evaporació” del tràfic.
5.	Millorar la qualitat del transport públic. La qual cosa no té perquè passar forçosament per incrementar les infraestructures, o en tot cas incrementar-les tan sols una mica i l'estrictament necessari.

Es constata també que actualment el cost del transport públic s'incrementa cada any, mentre que el del privat no. I es comenta que, com s'havia exposat anteriorment en el debat, el transport públic no hauria de ser gratuït, però sí que ha de ser públic i garantit per l'estat, amb eines socials per a poder-ne garantir l'ús per part de tota la població, independentment del seu estatus o realitat sòcio-econòmica. També es comenta que certes actituds o certs mitjans de transport “elitistes” poden en alguns casos generar pitjor servei en altres mitjans de transport amb els qui comparteixen l'espai o poden limitar la mobilitat d'altres mitjans o usuaris, i això també hauria d'estar fortament regulat.

S'apunta el bus com a medi de transport col·lectiu més eficient en molts casos, més que el tren i tot, i molt més flexible que aquest últim.

S'apunten altres alternatives (algunes d'elles que ja existeixen amb èxit) com els camins escolars o els “busos a peu”.

Es planteja que tot i que en tot allò referent a mobilitat la figura de l'Estat és primordial, hi ha la necessitat d'una gran pressió social així com de canvis culturals (els quals molt possiblement requereixin bastant de temps). També per a afectar directament a empreses i governs, i que així aquests últims també regulin més eficientment a les empreses.